Straż Miejska powstała jako formacja pomocnicza Policji — miała zajmować się zadaniami porządkowymi i prewencyjnymi: pomoc przy przejściach dla pieszych, reagowanie na wykroczenia porządkowe, kontrola parkowania i utrzymanie porządku w przestrzeni publicznej. W praktyce jednak rola ta została nieproporcjonalnie mocno przesunięta w stronę działań związanych z rejestracją wykroczeń prędkości — co doprowadziło do napięć społecznych i krytyki mechanizmów, które zamiast wyłącznie poprawiać bezpieczeństwo, zostały przekwalifikowane do generowania wpływów do budżetów gmin. Raporty kontrolne wskazywały, że mechanika działania fotoradarów w rękach municypalnych bywała nadużywana.
spis treści
Kiedy Straż Miejska używała fotoradarów
Do 1 stycznia 2016 r. straże miejskie i gminne posiadały ustawowe uprawnienia do korzystania z fotoradarów oraz innych urządzeń rejestrujących prędkość — zarówno stacjonarnych, jak i mobilnych. W praktyce oznaczało to możliwość samodzielnego rejestrowania wykroczeń drogowych i prowadzenia czynności związanych z ich dalszą obsługą administracyjną.
Z dniem 1 stycznia 2016 r. kompetencje te zostały jednak odebrane strażom miejskim i gminnym, a obsługa urządzeń rejestrujących prędkość została przekazana Policji oraz Inspekcji Transportu Drogowego. Zmiana przepisów była konsekwencją m.in. raportu Najwyższej Izby Kontroli, który wskazał na liczne nieprawidłowości w sposobie wykorzystywania fotoradarów przez straże. W wielu przypadkach działania te miały charakter masowy i fiskalny, co budziło poważne wątpliwości co do zgodności z celem, dla którego uprawnienia te zostały pierwotnie przyznane.
Mechanizmy procederu wyłudzania
Zatrzymanie i pojęcie „gorącego uczynku”
W klasycznym postępowaniu mandatowym w ruchu drogowym policjant ma prawo zatrzymać kierowcę na gorącym uczynku wykroczenia — czyli w chwili, gdy bezpośrednio widzi naruszenie przepisów. W takiej sytuacji funkcjonariusz legitymuje kierowcę, proponuje mandat i poucza o możliwych środkach odwoławczych. To właśnie wtedy mandat i punkty karne mogą zostać nałożone bezpośrednio i natychmiast.
W przypadku fotoradarów (urządzeń rejestrujących prędkość), działanie wygląda inaczej: kamera wykonuje zdjęcie pojazdu jadącego zbyt szybko, ale nie dochodzi do osobistego zatrzymania kierowcy w momencie przekroczenia limitu. Ta różnica stała się kluczowa w późniejszych sporach prawnych.
W latach, gdy straże miejskie jeszcze miały uprawnienia do działania urządzeniami rejestrującymi (do 31 grudnia 2015 r.), fotoradary te rejestrowały przekroczenia prędkości i generowały dane o czasie, miejscu i numerze rejestracyjnym. Jednak brak bezpośredniego zatrzymania powodował, że nie było formalnego „stwierdzenia winy”… Ta różnica stała się kluczowa w późniejszych sporach prawnych oraz pokazuje mechanizm tworzenia zobowiązań wobec obywateli, zbliżony do zjawiska hodowania długu, polegającego na celowym generowaniu i utrzymywaniu zadłużenia po stronie adresata działań..
Wysłanie pisma — wezwanie alternatywne i jego problematyka
Po zarejestrowaniu wykroczenia przez fotoradar straż miejska wysyłała do właściciela pojazdu tzw. wezwanie alternatywne — dokument, który wygląda jak pismo do ukarania, ale formalnie nie jest mandatem. W wezwaniu tym kierowca miał zwykle trzy propozycje odpowiedzi:
Według orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego i Sądu Najwyższego, taka alternatywa — żądanie przyjęcia mandatu lub denuncjacji innej osoby — jest niezgodna z prawem, ponieważ formułuje sprzeczne żądanie: przyjęcie winy lub wskazanie osoby, której winy nie da się formalnie potwierdzić bez zatrzymania przy wykroczeniu.
W efekcie wielu kierowców, którzy otrzymali podobne pisma, odmawiało wskazania osoby odpowiedzialnej, powołując się na fakt, że nie pamiętają kto kierował pojazdem w momencie, gdy wykroczenie zostało zarejestrowane. Odmowa ta wynikała nie z chęci uniknięcia odpowiedzialności, lecz z argumentu, że fałszywe wskazanie innej osoby mogłoby narazić ją na odpowiedzialność prawną lub być sprzeczne z zasadami domniemania niewinności i rzetelnego postępowania dowodowego.
Konsekwencje prawne odpowiedzi i orzecznictwo sądowe
a) Dlaczego większość spraw kończyła się w sądzie na korzyść kierowcy
W praktyce kierowcy, którzy odmawiali wskazania osoby prowadzącej pojazd i odsyłali pismo z taką odmową, często unikali finalnego ukarania grzywną lub punktami karnymi. Wielu sędziów uznawało bowiem, że wezwania takie były wadliwe na gruncie prawa o ruchu drogowym — nie były równoważne mandatowi nałożonemu na gorącym uczynku, a jednocześnie żądanie wskazania było niespójne z zasadami postępowania w sprawach o wykroczenia. W praktyce większość spraw kończyło się umorzeniem lub oddaleniem wniosku o ukaranie.
Nie oznaczało to jednak automatycznej gwarancji sukcesu w każdej sprawie. Część kierowców składała odwołania lub odpowiadała w warunkach, które nie były wystarczająco precyzyjne, co prowadziło do komplikacji proceduralnych.
🔎 b) Część sądów orzekała na rzecz samorządu
Były też przypadki, w których sądy, pomimo tych argumentów, uznawały roszczenia straży miejskiej za dopuszczalne. Zdarzało się, że sędziowie opowiadali się za budżetem jednostki samorządowej, uznając dowody za wystarczające lub interpretując przepisy bardziej rygorystycznie. Tego typu orzeczenia bywały postrzegane jako działanie nietypowe z punktu widzenia obrony praw obywatelskich i były szeroko krytykowane w środowisku prawniczym.
📊 c) Statystyka i wnioski
W praktyce, jak wynika z analiz orzecznictwa i raportów związanych z mandatami fotoradarowymi z lat, gdy straże miejskie miały uprawnienia do ich stosowania, w około 90% przypadków kierowcy, którzy nie przyjęli mandatu i podjęli właściwe kroki prawne, doprowadzali do zakończenia sprawy na swoją korzyść — poprzez umorzenie, oddalenie wniosku lub unieważnienie roszczenia.
Strategia fotopresji do wzbogacania budżetu
Jednym z najczęściej podnoszonych zarzutów wobec działalności straży miejskich w okresie, gdy dysponowały fotoradarami, nie była sama technologia pomiaru, lecz sposób jej wykorzystywania w praktyce. W wielu miejscach urządzenia rejestrujące stały się narzędziem zastępującym aktywną służbę patrolową, a nie jej uzupełnieniem.
1. Bierność funkcjonariuszy i automatyzacja służby
Pierwszym problemem była bierność części funkcjonariuszy. Fotoradar umożliwiał rejestrowanie wykroczeń bez konieczności interwencji, rozmowy z kierowcą czy podejmowania czynności na drodze. W praktyce oznaczało to, że urządzenie „pracowało samo”, a rola strażnika ograniczała się do obsługi sprzętu lub biernej obecności w pojeździe służbowym. Media wielokrotnie dokumentowały przypadki, w których funkcjonariusze byli przyłapywani na spaniu w samochodach w czasie pracy fotoradaru, co stało się symbolicznym przykładem patologii tego modelu działania.
2. Unikanie bezpośrednich interwencji
Drugim aspektem był świadomy brak chęci bezpośredniego kontaktu z kierowcami. Zatrzymanie pojazdu oznaczało konfrontację, konieczność wyjaśnień oraz ryzyko eskalacji emocji. Rejestrowanie wykroczeń w sposób pośredni eliminowało ten element całkowicie. Dla straży miejskich oznaczało to mniejsze obciążenie psychiczne i organizacyjne, jednak z punktu widzenia prewencji drogowej prowadziło do zerwania bezpośredniego związku między wykroczeniem a reakcją służb.
3. Priorytety finansowe samorządów
Trzecim — i kluczowym czynnikiem były priorytety finansowe samorządów. Korespondencja generowana na podstawie zdjęć z fotoradarów umożliwiała masowe nakładanie sankcji bez angażowania dodatkowych zasobów. Zatrzymywanie kierowców na miejscu wiązało się z ograniczoną „wydajnością”, natomiast automatyczna rejestracja i późniejsze czynności administracyjne pozwalały objąć jednym urządzeniem tysiące przypadków. Model ten był postrzegany jako ekonomicznie korzystniejszy, mimo że jego zgodność z przepisami i zasadami państwa prawa budziła poważne wątpliwości.
4. Niefrasobliwe umiejscawianie urządzeń i ryzyko błędu pomiaru
Kolejnym problemem była praktyka ustawiania fotoradarów w sposób podporządkowany ich ukryciu, a nie rygorom technicznym wynikającym z warunków legalizacji urządzeń. Prawidłowy pomiar prędkości wymaga spełnienia określonych parametrów: stabilnego i wypoziomowanego statywu, zachowania właściwej odległości od krawędzi jezdni, odpowiedniego kąta względem osi pasa ruchu oraz eliminacji potencjalnych źródeł zakłóceń.
W praktyce zdarzało się jednak, że względy operacyjne brały górę nad procedurami. Urządzenia ustawiano w pośpiechu, w miejscach utrudniających ich zauważenie, bez starannego przygotowania stanowiska pomiarowego. Takie odstępstwa mogły prowadzić do interferencji sygnału, zniekształceń pomiaru lub błędnego przypisania prędkości do konkretnego pojazdu. Z punktu widzenia dowodowego każdy taki błąd podważał wiarygodność rejestracji, choć w praktyce był trudny do wykazania bez dostępu do pełnej dokumentacji i parametrów ustawienia sprzętu.
Ten aspekt dodatkowo wzmacniał zarzut, że celem nie była transparentna kontrola drogowa, lecz maksymalizacja liczby zarejestrowanych naruszeń, nawet kosztem rygorystycznego przestrzegania warunków technicznych dopuszczających urządzenie do pomiaru.
5. Brak efektu odstraszającego
Istotnym elementem tej kalkulacji była również widoczność interwencji drogowych. Zatrzymanie pojazdu i prowadzenie czynności na miejscu działało odstraszająco na innych uczestników ruchu, którzy obserwując kontrolę, często dostosowywali prędkość i zachowanie. Z perspektywy prewencji było to zjawisko pożądane, jednak z punktu widzenia masowego egzekwowania sankcji oznaczało ograniczenie liczby kolejnych naruszeń. Automatyczna rejestracja pozbawiona tego efektu pozwalała na nieprzerwane dokumentowanie wykroczeń, bez „rozpraszania” potencjalnych sprawców.
6. Fiskalizacja kontroli drogowej
Raporty Najwyższej Izby Kontroli oraz liczne publikacje medialne wskazywały, że taki sposób działania prowadził do fiskalizacji kontroli drogowej. W wielu gminach wpływy z grzywien stanowiły istotną pozycję w budżecie, co rodziło konflikt interesów między bezpieczeństwem ruchu a dochodami samorządu. W skrajnych przypadkach podejmowano działania na granicy prawa lub poza nim, co ostatecznie przyczyniło się do odebrania strażom miejskim uprawnień do korzystania z fotoradarów.
Czy straż miejska może odzyskać fotoradary ?
Obecnie Straż Miejska nie posiada ustawowego prawa do używania fotoradarów ani do samodzielnego nakładania mandatów na podstawie zdjęć z urządzeń rejestrujących prędkość. W Polsce z takich systemów radarowych i monitorujących ruch drogowy korzystają wyłącznie Policja oraz Inspekcja Transportu Drogowego.
Mimo braku własnych fotoradarów, strażnicy nadal wykonują zadania związane z ruchem drogowym — kontrolują prawidłowe parkowanie, reagują na wykroczenia porządkowe i współpracują z Policją. Urządzenia rejestrujące prędkość funkcjonują w ramach systemu CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym), który obejmuje kilkaset radarów i słupów w całej Polsce, lecz nie pozostają one pod kontrolą straży miejskiej.
Od początku 2026 roku temat ewentualnego powrotu fotoradarów do straży miejskich ponownie pojawia się w debacie publicznej. Związek Powiatów Polskich (ZPP) postulował przywrócenie strażom gminnym i miejskim prawa do korzystania z urządzeń rejestrujących prędkość, z założeniem lokalizowania ich wyłącznie w miejscach realnego zagrożenia bezpieczeństwa, takich jak okolice szkół, przedszkoli czy terenów rekreacyjnych, po wcześniejszym uzgodnieniu z Policją.
Podobne propozycje zgłaszali także politycy różnych opcji parlamentarnych — między innymi przedstawiciele Lewicy wskazywali możliwość przywrócenia strażom miejskim uprawnień do fotoradarów w ramach lokalnej polityki bezpieczeństwa.
Na dzień dzisiejszy żadna z tych inicjatyw nie została wdrożona, a straże miejskie nadal funkcjonują bez prawa do samodzielnego stosowania urządzeń rejestrujących prędkość.
