Ponad pół miliarda złotych — tyle wyniosła kara dla Biedronki po zakwestionowaniu przez UOKiK praktyk stosowanych wobec dostawców. Sprawa sięga decyzji z 2020 roku, w której urząd uznał, że Jeronimo Martins Polska wykorzystywała swoją przewagę kontraktową, m.in. nakładając na kontrahentów nieuzgodnione wcześniej rabaty. Po odwołaniu spółki sprawa trafiła do sądu, który w 2024 roku potwierdził naruszenie i ustalił karę na ponad 506 mln zł.
Kierowca chciał zmienić firmę ? Nie zawsze mógł
Rynek pracy opiera się m.in. na tym, że przedsiębiorcy konkurują o pracowników. Firma, która potrzebuje doświadczonego kierowcy, może zaproponować mu wyższą pensję, atrakcyjniejszy grafik czy lepsze warunki zatrudnienia.
Według ustaleń Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów przez kilka lat zasada ta była ograniczana w przypadku przewoźników współpracujących z centrami dystrybucyjnymi Biedronki.
Mechanizm miał być stosunkowo prosty. Firmy transportowe uzgodniły, że nie będą przejmować od siebie kierowców. Osoba zatrudniona u jednego z przewoźników nie mogła więc swobodnie przejść do innej firmy obsługującej to samo centrum.
Jeżeli dotychczasowy pracodawca nie wyraził zgody na odejście kierowcy, mogła zostać zastosowana tzw. karencja. Przez określony czas pracownik nie mógł wykonywać pracy w danym centrum dystrybucyjnym dla nowego przewoźnika. W zależności od lokalizacji okres ten trwał kilka miesięcy.
W praktyce oznaczało to poważne utrudnienie w zmianie pracy. Nowy pracodawca mógł być zainteresowany zatrudnieniem doświadczonego kierowcy, ale przez wiele tygodni lub miesięcy nie mógł on faktycznie wykonywać swoich obowiązków w konkretnym centrum.
Porozumienie miało działać przez lata
UOKiK wskazuje, że niedozwolone ustalenia funkcjonowały od czerwca 2017 r. – co najmniej do lutego 2024 r. Oznacza to, że mechanizm obejmował okres blisko siedmiu lat. W lutym 2024 r. Urząd przeprowadził przeszukanie związane ze sprawą.
Tak długi okres działania porozumienia ma znaczenie dla oceny jego skali. Nie chodziło bowiem o jednorazowe uzgodnienie między przedsiębiorcami ani pojedynczy przypadek odmowy zatrudnienia konkretnego kierowcy. Według ustaleń UOKiK zasady dotyczące przechodzenia pracowników pomiędzy przewoźnikami były stosowane przez kolejne lata.
Porozumienie miało funkcjonować w różnych lokalizacjach, obejmując przewoźników współpracujących z centrami dystrybucyjnymi Biedronki. Oznaczało to, że ustalone zasady nie dotyczyły wyłącznie jednej firmy transportowej czy jednego miejsca wykonywania pracy.
Istotna była również powtarzalność samego mechanizmu. Kierowcy zmieniający przewoźnika mogli napotykać te same ograniczenia także wtedy, gdy przechodzili pomiędzy różnymi firmami działającymi przy tym samym centrum dystrybucyjnym. W ten sposób rozwiązanie mogło funkcjonować jako stały element współpracy pomiędzy przedsiębiorcami.
Urząd ocenił, że konsekwencje porozumienia mogły dotknąć kilku tysięcy kierowców. Skala ta wynikała zarówno z długości okresu, w którym miały obowiązywać ustalenia, jak i z liczby przedsiębiorców oraz lokalizacji objętych sprawą.
Mniej rywalizacji oznaczało mniejszą presję na pensje
Dlaczego firmy miały być zainteresowane takim rozwiązaniem ?
Odpowiedź wiąże się z sytuacją na rynku kierowców. Przewoźnicy potrzebują wykwalifikowanych pracowników, a znalezienie i utrzymanie doświadczonego kierowcy może być dla firmy dużym wyzwaniem. Szczególnie istotni są pracownicy, którzy znają specyfikę obsługiwanych tras, procedury obowiązujące przy dostawach i organizację pracy w centrach dystrybucyjnych.
W normalnych warunkach przedsiębiorcy konkurują więc o takich pracowników. Jeżeli kierowca jest już zatrudniony w jednej firmie, konkurencyjny przewoźnik może próbować przekonać go do zmiany pracodawcy. Narzędziem takiej konkurencji może być wyższe wynagrodzenie, korzystniejszy grafik, dodatkowe świadczenia albo bardziej odpowiadające pracownikowi warunki wykonywania pracy.
Taka sytuacja tworzy presję na pracodawców. Firma, która chce zatrzymać doświadczonego kierowcę, musi brać pod uwagę możliwość, że otrzyma on atrakcyjniejszą ofertę od konkurenta. Z kolei przedsiębiorca poszukujący pracowników może próbować przyciągnąć osoby już zatrudnione w innych firmach.
Porozumienie dotyczące niepozyskiwania kierowców ograniczało możliwość prowadzenia takiej rywalizacji. Przewoźnicy nie musieli w takim samym stopniu obawiać się, że ich pracownicy odejdą bezpośrednio do konkurencji działającej w tym samym centrum dystrybucyjnym.
Znaczenie miała również wspomniana wcześniej karencja. Jeżeli kierowca wiedział, że po odejściu z jednej firmy przez określony czas nie będzie mógł wykonywać pracy w danym centrum dla nowego przewoźnika, sama oferta konkurencyjnej firmy stawała się mniej atrakcyjna. Zmiana pracodawcy wiązała się bowiem nie tylko z decyzją o odejściu z dotychczasowego miejsca pracy, ale również z okresem oczekiwania na możliwość rozpoczęcia pracy w konkretnym miejscu.
W takich warunkach kierowca miał mniej możliwości wykorzystania konkurencyjnych ofert. Pracodawca nie musiał natomiast reagować na każdą próbę przejęcia pracownika przez inną firmę w taki sam sposób, jak miałoby to miejsce na rynku, na którym zmiana zatrudnienia jest w pełni swobodna.
Według UOKiK ograniczenie rywalizacji o pracowników mogło w ten sposób wpływać na poziom wynagrodzeń. Mniejsza liczba realnych możliwości zmiany pracodawcy oznaczała bowiem słabszą presję na firmy, aby poprawiały swoje oferty płacowe i pozapłacowe w celu zatrzymania lub pozyskania kierowców.
Podobny mechanizm może dotyczyć również innych warunków zatrudnienia. Jeżeli przedsiębiorca konkuruje o pracownika, może próbować zaoferować mu nie tylko wyższą pensję, ale także korzystniejszy grafik, większą przewidywalność pracy czy inne warunki odpowiadające jego oczekiwaniom. Ograniczenie możliwości przechodzenia między firmami zmniejsza znaczenie tego rodzaju konkurencji.
Przewoźnicy sami zwracali uwagę na problem
Materiały zgromadzone przez Urząd miały pokazać, że przedsiębiorcy zdawali sobie sprawę z rosnącej konkurencji o kierowców.
W korespondencji z Jeronimo Martins Polska jeden z przewoźników zwracał uwagę na migrację kierowców pomiędzy firmami działającymi w obrębie tego samego centrum dystrybucyjnego. W innym przypadku przedsiębiorca prosił o zastosowanie karencji wobec konkretnego kierowcy, argumentując, że brak takich zasad doprowadzi do „niezdrowej” konkurencji między przewoźnikami.
Z punktu widzenia przedsiębiorców ograniczenie przepływu pracowników mogło więc stabilizować zatrudnienie. Z punktu widzenia kierowców oznaczało jednak ograniczenie możliwości swobodnego wyboru pracodawcy.
Biedronka miała pełnić szczególną rolę
W sprawie istotna jest nie tylko działalność samych firm transportowych.
Według UOKiK Jeronimo Martins Polska, właściciel sieci Biedronka, miał być organizatorem porozumienia. Spółka miała również egzekwować uzgodnione zasady oraz pośredniczyć w przekazywaniu informacji pomiędzy przewoźnikami.
Szczególne znaczenie miała kontrola dostępu do centrów dystrybucyjnych. UOKiK ustalił, że spółka decydowała o możliwości wjazdu na teren centrum i miała blokować kierowców, którzy zmienili pracodawcę w sposób niezgodny z ustaleniami przewoźników.
Urząd wskazuje również na pośrednią korzyść po stronie Jeronimo Martins Polska. Jeżeli przewoźnicy mieli mniejszą presję na podnoszenie wynagrodzeń kierowców, mogło to ograniczać także presję na wzrost stawek za usługi transportowe.
Co istotne, według ustaleń UOKiK wewnętrzne dokumenty spółki wskazywały na świadomość ryzyka prawnego związanego z taką praktyką. Mimo tego mechanizm miał być kontynuowany aż do przeszukania przeprowadzonego przez Urząd.
UOKiK: pracownik nie może być zakładnikiem porozumienia firm
Prezes UOKiK Tomasz Chróstny podkreślał, że konkurencja na rynku pracy jest korzystna zarówno dla samych pracowników, jak i ich rodzin.
Jeżeli przedsiębiorcy rywalizują o specjalistów, naturalnym elementem tej rywalizacji są wynagrodzenia i warunki zatrudnienia. Ograniczenie możliwości przechodzenia pracowników pomiędzy konkurencyjnymi firmami może natomiast osłabiać tę presję.
W tym przypadku konsekwencje porozumienia miały być szczególnie istotne ze względu na dużą liczbę kierowców, których mogły dotyczyć przyjęte zasady.
Rekordowa kara dla Biedronki – ponad 525 mln zł
Łączna wartość sankcji nałożonych przez UOKiK wyniosła 571 960 550 zł.
Zdecydowanie największą karę otrzymało Jeronimo Martins Polska – 525 535 050 zł.
Pozostała część sankcji została rozdzielona pomiędzy firmy transportowe uczestniczące w porozumieniu. Kary objęły również osoby fizyczne, które według Urzędu były bezpośrednio odpowiedzialne za niedozwolone ustalenia.
Najwyższe kary dla przedsiębiorców
| Przedsiębiorca | Kara |
|---|---|
| Jeronimo Martins Polska | 525 535 050 zł |
| Euro Finannce | 6 727 000 zł |
| Trans-GP | 4 632 600 zł |
| Mena P.M. | 4 174 800 zł |
| LKW Poland | 3 750 600 zł |
| Usługi Transportowe – Piotr Słowik | 3 357 200 zł |
| EF Transport | 3 108 700 zł |
| P.P.H.U. „Zadroga” W. Zadroga, G. Zadroga | 3 056 900 zł |
| Anna Kalinowska EFTransport | 2 412 900 zł |
| Tureni | 2 242 800 zł |
| Rasz | 1 855 000 zł |
| Rolko | 1 309 700 zł |
| Usługi Transportowe Dariusz Pawlik | 1 051 400 zł |
| Firma Handlowo-Usługowa „Artho-Trans” Artur Chłopicki | 1 026 900 zł |
| ATTP | 924 700 zł |
Pozostałe przedsiębiorstwa objęte decyzją otrzymały sankcje od kilkudziesięciu tysięcy do kilkuset tysięcy złotych.
Ukarano także osoby odpowiedzialne za zmowę
UOKiK zdecydował również o nałożeniu kar na osiem osób fizycznych. Sankcje dotyczyły właścicieli, wspólników lub menedżerów firm uczestniczących w porozumieniu.
Najwyższe z nich wyniosły:
- Dawid Kalinowski – 390 000 zł,
- Wiesława Łupińska-Mikulicz – 247 500 zł,
- Daniel Cokot – 247 500 zł,
- Rafał Szczerbetka – 240 000 zł,
- Sławomir Sajdak – 240 000 zł,
- Grzegorz Piwkowski – 180 000 zł,
- Wojciech Zadroga – 180 000 zł,
- Witold Wawrzyniak – 135 000 zł.
Jeden z przewoźników skorzystał z programu leniency
W sprawie pojawił się również przedsiębiorca, który zdecydował się współpracować z UOKiK w ramach programu łagodzenia kar.
Firma Międzynarodowy i Krajowy Przewóz Towarów Kazimierz Olszański przekazała Urzędowi informacje dotyczące funkcjonowania porozumienia. Ponieważ wniosek został złożony już po rozpoczęciu postępowania i po zgromadzeniu znacznej części materiału dowodowego, przedsiębiorca nie otrzymał całkowitego zwolnienia z sankcji.
Kara została jednak zmniejszona o połowę i wyniosła 166 600 zł.
„No-poach” – coraz ważniejszy problem prawa konkurencji
Sprawa Biedronki i przewoźników wpisuje się w szerszy problem określany jako no-poach agreements, czyli porozumienia przedsiębiorców dotyczące niepozyskiwania pracowników od konkurencji.
Takie ustalenia mogą wyglądać niewinnie, szczególnie gdy przedsiębiorcy przedstawiają je jako sposób na uporządkowanie współpracy. Z punktu widzenia prawa konkurencji ich konsekwencje mogą być jednak poważne.
Jeżeli firmy umawiają się, że nie będą podbierać sobie pracowników, eliminują jeden z istotnych elementów konkurencji – możliwość rywalizowania o ludzi poprzez wynagrodzenie i warunki pracy.
W efekcie pracownik może mieć mniej możliwości wyboru, a pracodawcy mogą odczuwać mniejszą presję, by oferować coraz lepsze warunki.
To nie tylko sprawa firm transportowych
Decyzja UOKiK pokazuje szerszą zmianę podejścia do konkurencji. Rywalizacja przedsiębiorstw nie dotyczy wyłącznie cen produktów czy usług. Jej ważnym elementem jest także rynek pracy.
Pracownik, który może swobodnie odejść do konkurenta, ma silniejszą pozycję negocjacyjną. Może porównać oferty, oczekiwać wyższego wynagrodzenia i wybierać pracodawcę oferującego lepsze warunki.
Z kolei porozumienie ograniczające takie ruchy może tę przewagę osłabić. Właśnie dlatego UOKiK potraktował sprawę jako naruszenie zasad konkurencji i zastosował bardzo wysokie sankcje.